火花塞问题

火花塞在汽车发动机中属于“易损件”，它的问题也有很多，本小编就以江淮瑞风S5汽车在行驶过程中的火花塞的问题所导致的故障来具体分析下：

一辆搭载GDI发动机的江淮瑞风S5。该车因火花塞问题将气门顶毁，在更换气缸盖总成后，发动机怠速抖动，且发动机故障灯异常点亮。

故障诊断：用故障检测仪X-431检测，发动机系统中存储了2个故障代码，分别为“P0017排气凸轮轴凸轮齿学习偏差超出范围”和“P0016进气凸轮轴凸轮齿学习偏差超出范围”。查看维修手册得知，该车发动机采用了可变气门正时(VVT)技术，排气门和进气门正时均可变;进排气凸轮轴上均安装了正时调节器，并由液压进行操控;液压由机油泵提供，发动机控制模块(ECM)以占空比信号控制VVT电磁阀的工作电流，从而控制流向正时调节器的机油量;机油压力使固定在凸轮轴前部的正时调节器工作，使凸轮轴旋转，从而改变进排气门正时;当进排气凸轮轴实际调节角度与目标调节角度相差较大时，ECM存储故障代码P0016和P0017。

由于刚更换气缸盖总成，怀疑正时链条对齿错误。拆下正时前端盖检查，正时链条没有跳齿;检查VVT电磁阀，没有脏堵及卡滞;检查进排气凸轮轴位置传感器导线连接器，未相互插反;检查正时调节器安装情况，发现进气门正时调节器与排气门正时调节器安装反了。在此提醒广大维修人员，进气门正时调节器外壳上印有“IN”，排气门正时调节器外壳上印有“EX”，注意别装反了。

排除方法：重新正确安装进排气门正时调节器。

热值用数字表示，一般型号中间的数字就是热值，不同厂家的单位不一样。不同品牌热值都不一样，而且每个品牌的热值都会有他相对应的车型，都是适用的，打比方，LDHRIK16热值是6，LDHRIKL热值是7。

例如：D8RC与D8TC：

D表示螺纹规是格M12X1.25，旋合长度为19mm。

8表示火花塞的热值为高热值(1～3为低热值，4～6为中 热值，7～9为高热值，热值越高，散热越快，为冷型火花塞。， 热值越低，散热越慢，为热型火花塞)。

RC表示电阻型镍铜复合电极火花塞。

TC表示绝缘体突出型火花塞。

热型火花塞(低热值)的绝缘体裙部较长，当汽缸内温度布置均匀时，裙部越长，受热面积就越大，传导热量的距离就越长，所以散热少，中心电极温度上升较高。一般来说低热值的火花塞更适用于低速低压缩比的小功率发动机，而高热值火花塞则适用于高速高压缩比的大功率发动机。

这个数值越大，也就越“冷”，这个数值越小，火花塞的散热就越小，也就越“热”，热值的高低，取决于缸内混合气温度和火花塞的设计。

火花塞是属于“冷型”还是“热型”直接决定了它自身的散热能力，也就是说，火花塞的原厂热值直接决定了它的工作环境温度。

对于火花塞的工作环境温度要求是非常高的，火花塞的散热既不能太大，也不能太小，要确保火花塞的工作温度，就必须与原厂热值相匹配。一般情况下上下落差控制在1个之内，如果落差过大，轻则影响发动机功率输出，重则导致火花塞损坏，进而损坏发动机。

原厂的备件火花塞热值一般有5、6、7三种，能够大量散热的称为冷型火花塞，也就是高热值火花塞。

冷型火花塞(高热值)的绝缘体裙部相对较短，由于散热途径比较短，散热相对较多，所以不易造成中心电极温度的上升。相对散热量较小的叫做热型火花塞，也就是低热值火花塞。

在不同发动机上的温度会不一样，设计者就利用绝缘体裙部的长度来解决这个矛盾。有些裙部短受热面积小，散热快，因此裙部温度低些，称为冷型火花塞，适用于高速高压缩比的大功率发动机;

火花塞的尺寸是全世界统一的，任何汽车上都可以通用，但由于汽油发动机类型有区别，因此火花塞也会分有二种基本类型，冷型和热型。冷型与热型是相对而言，它反映了火花塞的热特性性能。

火花塞由有绝缘体和金属壳体两大组成部分：金属壳体带有螺纹，用于拧入气缸;在壳体内装有绝缘体，它里面贯通着一根中心电极、中心电极上端有接线螺母，连接从分电盘过来的高压电线;在壳体的下端面焊有接地电极，中心电极与接地电极之间有0.6-1.0毫米的间隙，高压电经过这个间隙入地就会迸发出火花点燃混合气。

火花塞关键部分是绝缘体，如果绝缘体不起作用，高压电就会“抄小路”而不经两极入地，造成无火花现象。火花塞的绝缘体必须要有良好的机械性能和耐高电压、耐高温冲击，耐化学腐蚀的能力，普通火花塞多采用以氧化铝为基础的陶瓷做成。

火花塞这个玩意儿看上去简单，做起来不容易，它对材料及制造工艺的要求十分高，由于工作环境十分恶劣，火花塞绝缘体被击穿、电极积炭失效常会发生，因此它属于“易损件”，有不少司机的工具箱里常备火花塞，以便随时更换。

当然，随着汽车科技的发展，更多优质的火花塞层出不穷，火花塞各方面的性能都在发生着变化，性能不断提升，大家的选择越来越多，但依然要注意火花塞的质量问题。